内燃机还会继续存在吗?

欧盟6月的决定禁止销售新车从2035年开始，以柴油和汽油为动力的货车在全世界引起了共鸣。欧盟的环境部长们在欧洲议会成员投票赞成后同意了这一禁令，这似乎给内燃机判了死刑。

“再见，汽油”是典型的明确标题，而绿色游说团体无法掩饰他们的喜悦。《交通与环境》(Transport and Environment)负责车辆和电动汽车的高级主管朱莉娅•波里斯卡诺娃(Julia Poliscanova)总结了主流情绪:“内燃机的终结对气候来说是个好消息。”

在汽车工业的脱碳竞赛中，普及电气化的道路似乎比以往任何时候都更加清晰。或者是吗?因为就在欧盟做出这一里程碑式决定的同时，有趣的是，欧盟还决定让汽车制造商在2026年之前证明合成“电子燃料”可以成为内燃机汽车的二氧化碳中和选择，而这一举措并未得到广泛报道。

德国提出的这electrofuel (e-fuel)它受到了许多业内人士的欢迎，包括欧洲汽车供应商协会(European Association of Automotive Suppliers, CLEPA)。它的秘书长Sigrid de Vries说:“长期以来，我们一直支持技术开放的方式，与聪明和明智的混合电动汽车以及采用先进内燃机技术的替代解决方案。”

沙特阿拉伯阿卜杜拉国王科技大学清洁燃烧研究中心的杰米·特纳教授也注意到了电子燃料的发展。他曾在捷豹路虎(Jaguar Land Rover)担任汽油发动机研究和技术经理，在捷豹路虎(Jaguar Land Rover)担任动力总成研究总工程师莲花．

特纳教授表示，立法者的决定可能是内燃机在欧洲的最后一次机会。“但这是一个机会，”他告诉《汽车快报》。“让我们面对现实吧，这与他们过去的‘电气化一切’相比是一个巨大的转变。

“我不知道他们是否最终意识到，我们没有资源来做电气化的事情，”他继续说。“你不用深入研究就能发现，他们无法以他们想要的速度大规模通电。”

特纳教授的立场源于一个简单的信念。“目前我们在运输方面遇到的问题不是内燃机。问题是我们用化石燃料来运行它。”

那么，什么是电子燃料?它们如何提供解决方案?从最纯粹的意义上说，电子燃料是在可再生能源的电力、水和空气中的二氧化碳的帮助下生产出来的。这些物质被放入一个生产化学能量载体的过程中——最简单的是甲醇。而这反过来又被制成一种燃料，可以用来为现有的燃烧发动机汽车提供动力。

特纳教授解释说:“当你燃烧它时，二氧化碳会从排气管中排出。”“但由于从大气中提取二氧化碳来制造燃料是一个封闭的循环，所以大气中的二氧化碳不会净增加。”

尽管电子燃料背后的原理很简单，但制造它们将非常昂贵，需要在世界各地建立新的生产工厂。但特纳教授表示:“如果你走电动路线，你必须改变所有的车辆和所有的基础设施。这是两个大问题，你必须同时做。如果你走电子燃料路线，你只需要改变基础设施。”

电子燃料的第一个障碍是政治。特纳教授表示:“各种不同的人都有一个议程，他们都希望看到(内燃机协会)的发动机被杀死，这样做没有充分的理由，因为我们可以满足所有的排放法规。”

第二个障碍是科学，即效率——或者说缺乏效率。使用电子燃料，大约15%的可再生能源可以转化为汽车的有用工作。在电动汽车上，这一比例约为60%至70%。

但特纳教授称这无关紧要，因为世界上有大量过剩的能源。他告诉我们:“要为整个欧洲运输队提供动力，你需要撒哈拉沙漠约0.25%的光伏电池来驱动这个过程，电解水，提取二氧化碳等。”

电子燃料受到青睐还有其他因素。首先是许多专家认为它们在航空中是不可避免的。有一种观点认为，如果我们能够建造工厂为飞机生产电子燃料，那么利用积累的知识为其他交通工具生产电子燃料也不是太大的飞跃。

其次是意识到，就大规模电气化的政治推动而言，欧洲是一个异类。在其他地方，特别是在发展中国家，还没有这样一致的努力，这意味着内燃机仍将在一段时间内被制造出来。因此，调查电子燃料是否现实是非常有意义的。那么，在2026年的欧盟最后期限到来之前，我们能期望达到什么水平呢?特纳教授说:“我认为我们将证明我们可以在科学和工程层面上(制造电子燃料)。但由于这将是昂贵的，那些不想让它发生的人会指着这笔费用说，我们不会做它——除非，例如，沙特决定做电子燃料。他们负担得起。

“想象一下这样一个场景:沙特阿拉伯开发了这项技术，开始将装满燃料的油轮运往欧洲，并进行公关活动，说:‘我们运往你们的燃料对碳排放没有影响，但你们无论如何都必须通电。’”街上的人迟早会想:等一下。

”Dieselgate真正实现了我们必须摆脱内燃机的政治观点。一般人认为内燃机必须使用化石燃料，这符合政治议程。但这不是真的。”

点击这里了解更多关于英国计划实施新的汽油和柴油汽车禁令.．.